8月18日，向那慕爾運送重攻城炮，使其他運輸大部停頓。
8月21日，在列日發生一起事故，使鐵路堵塞。
8月23日，在安斯發生另一起事故，次日，補給列車被運兵列車阻住，後者從石勒蘇益格-荷爾斯泰因運來了第9後備軍。
8月的最後幾天，在極關緊要的第一軍用鐵路方向，列日和艾克斯拉沙彼爾之間的交通中斷。
可見，這條作為德軍在比利時的主要補給動脈的鐵路，幾乎總是處於危機狀態之中。
再往東去，情況略微好些，第4集團軍有一條雙軌鐵路於8月16日從盧森堡修到了利布拉蒙，兩周後有一條單軌鐵路通到帕利蘇爾，從帕利蘇爾，有一條窄軌鐵路於9月1日通到被破壞了的巴蘭默茲大橋，補給品在此用渡船送過默茲河，然後由從色當到勞庫爾的標準軌距單軌鐵路繼續前送，這條鐵路係於9月4日開始通車，這樣，從鐵路終點站到前線的距離即如下表所示：
日期前線經過城市鐵路終點站距離
8月16日雷代爾-斯特內帕利蘇爾70英裏
9月1日格蘭德普雷巴蘭50英裏
9月4日梅內胡爾德勞庫爾60英裏
第4集團軍的公路前送距離。雖然同右翼各集團軍相比不算太大，但它所依靠的後勤係統比較錯綜複雜，因而每天所能得到的補給品局限在300噸左右，主要是彈藥。
與此相比，靠近施裏芬設想的大車輪軸部的第5集團軍，情況要算是最好的：
日期前線經過城市鐵路終點站距離
8月25日蒙梅迪-貢佛蘭維裏通20英裏
8月30日斯特內-羅馬涅蒙梅迪15英裏
9月4日克萊蒙-哈維爾蒙梅迪45和40英裏
在蒙梅迪，有一條隧道被破壞，一直停用到10月底。
盡管鐵路負擔過重，有時臨近崩潰的邊緣，但沒有直接證據足以說明，鐵路交通效率低或跟不上部隊前進速度對德軍在馬恩河上的失敗起了多大的作用，然而，如果德軍在戰役中獲勝，卻有充分的理由可以相信，鐵路網的狀況將使他們不能乘勝前進，繼續深入法國。[..info超多好看小說]
我們已經指出，隨著戰局時間的延長，破壞的規模和強度有日益增加的趨勢，就連運氣特好的克魯克。雖然碰到從肖尼到聖康坦的鐵路完整無損，但早在9月就遇到嚴重阻礙，如果不向埃納河撤退，他肯定要費很長時間來修理鐵路。
在德國其他部隊中，第5集團軍也許還能走上幾天，直到走出蒙梅迪終點站所能保障的距離為止，至於第2、3、4集團軍，繼續前進顯然是不可能的。
施裏芬在擔任總參謀長的年代裏，曾多次懷疑現有的兵力是否足以實現他的大計劃，德國對國家資源的利用，特別是對人力的利用，遠不如法國那樣全麵。雖然德國人口超過法國約三分之二，但它發現就連同法國達成兵力上的均勢也很困難。
施裏芬以他貫有的輕率解決了這個問題，辦法是將一批實際上並不存在的軍隊列入他的進軍計劃，盡管到1914年他增加的兵力已經成為現實，但由於運力的限製，無法將其用在右翼，他們終於被派往洛林省。
施裏芬認識到，象所有以前的征服者一樣，德軍在其穿過比利時和深入法國的進軍中必將遭受很大損失，但他並未由此得出設置足夠的預備力量這一合乎邏輯的結論，而且他的作戰計劃也不利於問題的解決，因為德軍的正麵太寬，行軍開始時為140英裏，抵達布魯塞爾時就增加到約190英裏，更不用提施裏芬關於德軍從凡爾登到敦刻爾克在350英裏正麵上密集前進的空想了，真要那樣做，他的兵力根本不夠的。
1914年德軍的實際正麵雖已比原來設想的窄得多，但兵力仍未達到足夠的密度，各集團軍之間經常有很大的空隙，以致居中的豪森第3集團軍曾接二連三地改變進擊方向，以滿足左右部隊保護其翼側的要求。
事實上，德軍在馬恩河上的失敗，是第1和第2集團軍之間有留有30英裏空隙的直接結果。
更糟的是，1914年8月和9月的事件充分證明，施裏芬關於一次穿過敵國領土的快速行軍必將造成兵力浪費的擔憂是正確的。雖然沒有完整的統計資料，但從各種團隊戰史和個人日記中搜集來的證據表明，當德軍到達馬恩河時，許多營的實力已經減少一半，戰鬥減員和衛生減員，以及抽調兵力保護漫長交通線不受敵對居民破壞的需要，都是造成兵力減少的原因。
此外，士兵勞累過度的現象也非常嚴重，施裏芬計劃要求右翼部隊作出極大的努力，其中有些部隊一連許多天裏每天要走20英裏到25英裏。
9月4日，第1和第3集團軍司令官均報告說，他們的部隊已疲勞到臨近崩潰的邊緣，在最高總指揮部，小毛奇也很了解情況，似曾提出要右翼各集團軍在5日休息一天，但客觀情況不允許這樣做，所以事實上隻有豪森的部隊享受過一次短暫的休息。
戰局結束後，小毛奇不再當總參謀長，到這時他似乎才承認，從國境線到馬恩河的不停頓的迅猛進軍是一個錯誤。
8月21日，在列日發生一起事故，使鐵路堵塞。
8月23日，在安斯發生另一起事故，次日，補給列車被運兵列車阻住，後者從石勒蘇益格-荷爾斯泰因運來了第9後備軍。
8月的最後幾天，在極關緊要的第一軍用鐵路方向，列日和艾克斯拉沙彼爾之間的交通中斷。
可見，這條作為德軍在比利時的主要補給動脈的鐵路，幾乎總是處於危機狀態之中。
再往東去，情況略微好些，第4集團軍有一條雙軌鐵路於8月16日從盧森堡修到了利布拉蒙，兩周後有一條單軌鐵路通到帕利蘇爾，從帕利蘇爾，有一條窄軌鐵路於9月1日通到被破壞了的巴蘭默茲大橋，補給品在此用渡船送過默茲河，然後由從色當到勞庫爾的標準軌距單軌鐵路繼續前送，這條鐵路係於9月4日開始通車，這樣，從鐵路終點站到前線的距離即如下表所示：
日期前線經過城市鐵路終點站距離
8月16日雷代爾-斯特內帕利蘇爾70英裏
9月1日格蘭德普雷巴蘭50英裏
9月4日梅內胡爾德勞庫爾60英裏
第4集團軍的公路前送距離。雖然同右翼各集團軍相比不算太大，但它所依靠的後勤係統比較錯綜複雜，因而每天所能得到的補給品局限在300噸左右，主要是彈藥。
與此相比，靠近施裏芬設想的大車輪軸部的第5集團軍，情況要算是最好的：
日期前線經過城市鐵路終點站距離
8月25日蒙梅迪-貢佛蘭維裏通20英裏
8月30日斯特內-羅馬涅蒙梅迪15英裏
9月4日克萊蒙-哈維爾蒙梅迪45和40英裏
在蒙梅迪，有一條隧道被破壞，一直停用到10月底。
盡管鐵路負擔過重，有時臨近崩潰的邊緣，但沒有直接證據足以說明，鐵路交通效率低或跟不上部隊前進速度對德軍在馬恩河上的失敗起了多大的作用，然而，如果德軍在戰役中獲勝，卻有充分的理由可以相信，鐵路網的狀況將使他們不能乘勝前進，繼續深入法國。[..info超多好看小說]
我們已經指出，隨著戰局時間的延長，破壞的規模和強度有日益增加的趨勢，就連運氣特好的克魯克。雖然碰到從肖尼到聖康坦的鐵路完整無損，但早在9月就遇到嚴重阻礙，如果不向埃納河撤退，他肯定要費很長時間來修理鐵路。
在德國其他部隊中，第5集團軍也許還能走上幾天，直到走出蒙梅迪終點站所能保障的距離為止，至於第2、3、4集團軍，繼續前進顯然是不可能的。
施裏芬在擔任總參謀長的年代裏，曾多次懷疑現有的兵力是否足以實現他的大計劃，德國對國家資源的利用，特別是對人力的利用，遠不如法國那樣全麵。雖然德國人口超過法國約三分之二，但它發現就連同法國達成兵力上的均勢也很困難。
施裏芬以他貫有的輕率解決了這個問題，辦法是將一批實際上並不存在的軍隊列入他的進軍計劃，盡管到1914年他增加的兵力已經成為現實，但由於運力的限製，無法將其用在右翼，他們終於被派往洛林省。
施裏芬認識到，象所有以前的征服者一樣，德軍在其穿過比利時和深入法國的進軍中必將遭受很大損失，但他並未由此得出設置足夠的預備力量這一合乎邏輯的結論，而且他的作戰計劃也不利於問題的解決，因為德軍的正麵太寬，行軍開始時為140英裏，抵達布魯塞爾時就增加到約190英裏，更不用提施裏芬關於德軍從凡爾登到敦刻爾克在350英裏正麵上密集前進的空想了，真要那樣做，他的兵力根本不夠的。
1914年德軍的實際正麵雖已比原來設想的窄得多，但兵力仍未達到足夠的密度，各集團軍之間經常有很大的空隙，以致居中的豪森第3集團軍曾接二連三地改變進擊方向，以滿足左右部隊保護其翼側的要求。
事實上，德軍在馬恩河上的失敗，是第1和第2集團軍之間有留有30英裏空隙的直接結果。
更糟的是，1914年8月和9月的事件充分證明，施裏芬關於一次穿過敵國領土的快速行軍必將造成兵力浪費的擔憂是正確的。雖然沒有完整的統計資料，但從各種團隊戰史和個人日記中搜集來的證據表明，當德軍到達馬恩河時，許多營的實力已經減少一半，戰鬥減員和衛生減員，以及抽調兵力保護漫長交通線不受敵對居民破壞的需要，都是造成兵力減少的原因。
此外，士兵勞累過度的現象也非常嚴重，施裏芬計劃要求右翼部隊作出極大的努力，其中有些部隊一連許多天裏每天要走20英裏到25英裏。
9月4日，第1和第3集團軍司令官均報告說，他們的部隊已疲勞到臨近崩潰的邊緣，在最高總指揮部，小毛奇也很了解情況，似曾提出要右翼各集團軍在5日休息一天，但客觀情況不允許這樣做，所以事實上隻有豪森的部隊享受過一次短暫的休息。
戰局結束後，小毛奇不再當總參謀長，到這時他似乎才承認，從國境線到馬恩河的不停頓的迅猛進軍是一個錯誤。