在對法戰爭的大部分時間裏，德軍的給養主要依靠就地取給，並不怎樣依賴於後方補給，而彈藥消耗量更小，幾乎完全不需要有專門的機構來籌劃其補充，如同1866年一樣，步兵彈藥消耗量極低，連部隊攜運的儲備品也隻消耗了一部分。
在5個月的戰局過程中，平均每個普魯士步兵僅發射了56發子彈，這甚至少於他身上背的數量，而僅相當於軍建製運輸車輛所載儲備品的三分之一左右。
盡管仍然發生過臨時短缺現象，主要是在第1集團軍馬拉圖爾會戰期間，但完全不是因為缺少彈藥，而是因為部隊的車輛在會戰期間無力進行前送。
炮兵彈藥消耗數字如下：
日期會戰火炮數量消耗炮彈發數平均每炮消耗量
8月4日維森堡1496
8月6日沃斯2349399
8月14日波尼1562855
8月16日馬拉圖爾22219575
8月18日格拉維諾特64534680
8月30日包蒙特2706389
8月31日諾瓦斯維爾1724353
9月1日色當60633134
由於並非所有的火炮均參加所有的戰役，所以總的消耗比上述數字低得多，在整個戰爭中平均每炮僅199發，每個軍的攜運量通常為每門157發。
所以，需要補充的數量很低，部隊有能力撇開整個兵站係統，直接從鐵路補足車輛的運載量，盡管有時需要為此而走很長的路程。再者，消耗量是如此之小，以至部隊並不擔心讓其車輛一走就是幾個星期。例如色當會戰後，第3集團軍的大車被派往南錫進行補充，直到各軍抵達巴黎後才重新返回部隊。
在這一方麵，毛奇的軍隊對後方補給也並沒有很大的依賴性，如同在早先的各次戰局中一樣，需要的彈藥很大一部分是由軍隊在出發時自行攜帶的，這就是說，在戰爭的大部分時間裏，軍隊是自給自足的。
1870-1871年的作戰行動，常被說成在戰爭史上占有特殊的地位，其理由是，在這次作戰時，有一條從前方部隊向其後方基地延伸的現代交通線，而且還有一個組織嚴密的補給機構，據說這個機構同它所保障的部隊息息相關，一旦部隊脫離自己特有的補給來源……其行動就必然陷入混亂，招致災難。
此外，作為戰爭手段的鐵路，其潛力充分發揮出來還是第一次，至少在歐洲是如此。
換言之，這是一個新過程的開端，也就是戰略的訣竅逐漸從士兵的雙腿轉移到車輪上。
如前所述，這些看法是毫無根據的，但它們卻在相當長的時期內為人們所接受，這是毛奇能把他自己的解釋強加於曆史的一個明顯的證據。
在更大的程度上，這是證明曆史學家們的輕信，證明他們隨時準備毫不懷疑地接受一位有幸贏得勝利之冕的指揮官的意見，盡管自那時以來一切反麵的證據早已公之於世，信手就能拈來。
詳細分析普軍後勤體製的缺點，不但要花我們很多的時間，而且隻能是前麵兩節內容的重複，因而不必贅述，但下麵幾點看來是值得指出的：
(1)1870年，普軍確有一個補給勤務機構，這個機構從理論上說能夠滿足其需要，但實際上已證明徹底無效。盡管行軍效能並不太高――一般連續行軍兩周時平均每天的推進速度很少有超過10英裏的，但其所用的展開方法使得輜重機構還在戰局開始前就已經與部隊脫節了。
輜重部隊武裝不夠，因而不能保衛自己。其行軍紀律鬆弛，車輛修理設備不足，以至每10輛車中有9輛要留在後麵。這樣，很快就看得出來，原來寄托於輜重機構的希望是不能實現了。
不僅給養車隊如此，而且野戰移動麵包房和屠宰場的一整套精心設計的組織都未能開展工作，使得部隊在大多數場合下必須自行解決給養問題。的確，由於輜重機構對軍隊補給不起作用，所以野戰指揮官們對它們的行蹤漠不關心，使得它們常常一連幾個星期得不到命令，最後還得主動去尋找自己的部隊。
(2)在彈藥補給方麵，同樣，戰局的勝利與其說是因為有什麽精心設計的後方補充製度，不如說是因為在整個戰局中彈藥的消耗量始終很小。
起初對步兵彈藥和炮兵彈藥相對消耗量的估計是錯誤的，正是因為消耗量很小，才使原來的錯誤估計沒有發生什麽影響。雖然有些地方出現過彈藥短缺現象，但總的來說，給部隊供應彈藥比供應給養容易得多。
從這一點來說，如同從許多別的方麵來說一樣，不能把1870年戰局視為一次現代化的戰局。
(3)由於多數曆史學家輕信了毛奇及其麾下的英雄好漢們關於鐵路重要性的誇大說法，鐵路在這次戰爭中所起的作用一直被大大地估計過高了。
事實上，鐵路僅在軍隊展開階段起了關鍵作用，隨後就不起多大作用，直到運動戰階段早已過去，戰爭即將贏得勝利的最後時刻，才重新發揮重要作用。
其所以這樣，一則因為鐵路交通本身的困難，再則因為無力將補給品從鐵路終點站送往前線。
這三個因素加在一起，使得鐵路隻有在作戰行動多少帶有固定性時才能發揮作用，就連在固定性作戰條件下，例如圍攻梅斯時，鐵路運輸仍然發生了極大的困難。
鐵路問題的一個頗有意義的方麵，是毛奇及其總參謀部未從曆史經驗中吸取教訓。
1870年碰到的每一種障礙，都是1866年曾經發生過的，這些障礙之所以能夠重新出現，而且比過去更加嚴重，原因之一在於當時補給製度的固有限製，因為不幸的是，這種補給製度是建立在新時代技術手段(鐵路)與舊時代技術手段的互相結合的基礎之上。
所以，最嚴重的困難發生在兩種體係的轉換點――鐵路終點卸載站，是並非偶然的，但是，組織方麵的錯誤也是造成混亂的原因，在這一點上無疑要怪毛奇，沒有足夠的部隊保衛鐵路不受破壞。
在5個月的戰局過程中，平均每個普魯士步兵僅發射了56發子彈，這甚至少於他身上背的數量，而僅相當於軍建製運輸車輛所載儲備品的三分之一左右。
盡管仍然發生過臨時短缺現象，主要是在第1集團軍馬拉圖爾會戰期間，但完全不是因為缺少彈藥，而是因為部隊的車輛在會戰期間無力進行前送。
炮兵彈藥消耗數字如下：
日期會戰火炮數量消耗炮彈發數平均每炮消耗量
8月4日維森堡1496
8月6日沃斯2349399
8月14日波尼1562855
8月16日馬拉圖爾22219575
8月18日格拉維諾特64534680
8月30日包蒙特2706389
8月31日諾瓦斯維爾1724353
9月1日色當60633134
由於並非所有的火炮均參加所有的戰役，所以總的消耗比上述數字低得多，在整個戰爭中平均每炮僅199發，每個軍的攜運量通常為每門157發。
所以，需要補充的數量很低，部隊有能力撇開整個兵站係統，直接從鐵路補足車輛的運載量，盡管有時需要為此而走很長的路程。再者，消耗量是如此之小，以至部隊並不擔心讓其車輛一走就是幾個星期。例如色當會戰後，第3集團軍的大車被派往南錫進行補充，直到各軍抵達巴黎後才重新返回部隊。
在這一方麵，毛奇的軍隊對後方補給也並沒有很大的依賴性，如同在早先的各次戰局中一樣，需要的彈藥很大一部分是由軍隊在出發時自行攜帶的，這就是說，在戰爭的大部分時間裏，軍隊是自給自足的。
1870-1871年的作戰行動，常被說成在戰爭史上占有特殊的地位，其理由是，在這次作戰時，有一條從前方部隊向其後方基地延伸的現代交通線，而且還有一個組織嚴密的補給機構，據說這個機構同它所保障的部隊息息相關，一旦部隊脫離自己特有的補給來源……其行動就必然陷入混亂，招致災難。
此外，作為戰爭手段的鐵路，其潛力充分發揮出來還是第一次，至少在歐洲是如此。
換言之，這是一個新過程的開端，也就是戰略的訣竅逐漸從士兵的雙腿轉移到車輪上。
如前所述，這些看法是毫無根據的，但它們卻在相當長的時期內為人們所接受，這是毛奇能把他自己的解釋強加於曆史的一個明顯的證據。
在更大的程度上，這是證明曆史學家們的輕信，證明他們隨時準備毫不懷疑地接受一位有幸贏得勝利之冕的指揮官的意見，盡管自那時以來一切反麵的證據早已公之於世，信手就能拈來。
詳細分析普軍後勤體製的缺點，不但要花我們很多的時間，而且隻能是前麵兩節內容的重複，因而不必贅述，但下麵幾點看來是值得指出的：
(1)1870年，普軍確有一個補給勤務機構，這個機構從理論上說能夠滿足其需要，但實際上已證明徹底無效。盡管行軍效能並不太高――一般連續行軍兩周時平均每天的推進速度很少有超過10英裏的，但其所用的展開方法使得輜重機構還在戰局開始前就已經與部隊脫節了。
輜重部隊武裝不夠，因而不能保衛自己。其行軍紀律鬆弛，車輛修理設備不足，以至每10輛車中有9輛要留在後麵。這樣，很快就看得出來，原來寄托於輜重機構的希望是不能實現了。
不僅給養車隊如此，而且野戰移動麵包房和屠宰場的一整套精心設計的組織都未能開展工作，使得部隊在大多數場合下必須自行解決給養問題。的確，由於輜重機構對軍隊補給不起作用，所以野戰指揮官們對它們的行蹤漠不關心，使得它們常常一連幾個星期得不到命令，最後還得主動去尋找自己的部隊。
(2)在彈藥補給方麵，同樣，戰局的勝利與其說是因為有什麽精心設計的後方補充製度，不如說是因為在整個戰局中彈藥的消耗量始終很小。
起初對步兵彈藥和炮兵彈藥相對消耗量的估計是錯誤的，正是因為消耗量很小，才使原來的錯誤估計沒有發生什麽影響。雖然有些地方出現過彈藥短缺現象，但總的來說，給部隊供應彈藥比供應給養容易得多。
從這一點來說，如同從許多別的方麵來說一樣，不能把1870年戰局視為一次現代化的戰局。
(3)由於多數曆史學家輕信了毛奇及其麾下的英雄好漢們關於鐵路重要性的誇大說法，鐵路在這次戰爭中所起的作用一直被大大地估計過高了。
事實上，鐵路僅在軍隊展開階段起了關鍵作用，隨後就不起多大作用，直到運動戰階段早已過去，戰爭即將贏得勝利的最後時刻，才重新發揮重要作用。
其所以這樣，一則因為鐵路交通本身的困難，再則因為無力將補給品從鐵路終點站送往前線。
這三個因素加在一起，使得鐵路隻有在作戰行動多少帶有固定性時才能發揮作用，就連在固定性作戰條件下，例如圍攻梅斯時，鐵路運輸仍然發生了極大的困難。
鐵路問題的一個頗有意義的方麵，是毛奇及其總參謀部未從曆史經驗中吸取教訓。
1870年碰到的每一種障礙，都是1866年曾經發生過的，這些障礙之所以能夠重新出現，而且比過去更加嚴重，原因之一在於當時補給製度的固有限製，因為不幸的是，這種補給製度是建立在新時代技術手段(鐵路)與舊時代技術手段的互相結合的基礎之上。
所以，最嚴重的困難發生在兩種體係的轉換點――鐵路終點卸載站，是並非偶然的，但是，組織方麵的錯誤也是造成混亂的原因，在這一點上無疑要怪毛奇，沒有足夠的部隊保衛鐵路不受破壞。